Пътна безопасност: защо “връчването на наказанието” е по-важно от размера му

Когато говорим за превенция на нарушенията по пътищата, обикновено първият импулс е „трябва по-високи глоби“. Истината обаче е, че ефектът на санкцията зависи не само от нейния размер, а от три взаимно свързани компонента:

1. вероятността да бъдеш засечен,
2. вероятността действително да получиш наказанието си,
3. и едва след това – размера на самата санкция.

Ако първите два компонента не работят добре, увеличаването на глобите се превръща само в симптоматична мярка, която рядко води до промяна в поведението.

1. Вероятност нарушението да бъде засечено

Към настоящия момент мнозина шофьори (често с основание) вярват, че шансът да бъдат засечени при нарушение е относително нисък.

Въпреки че разполагаме с всички технологични предпоставки за обективен и постоянен контрол (тол система, камери, измерване на средна скорост), все още разчитаме основно на мобилни полицейски екипи. Проблемът е, че този тип контрол е ниско-ефективен. Шофьорите си подават информация чрез присветване на фарове или навигационни приложения и ефектът от такава проверка е по-скоро временен. В дадения участък се кара с нормална скорост, но извън него всеки вярва, че ще му се размине.

Позитивната новина е, че стартира използването на тол камерите за измерване на средна скорост.

Отрицателната – на този етап само в ограничени участъци, въпреки че техническа възможност има по почти цялата републиканска пътна мрежа.

Ако искаме превенция, трябва да спрем да оставяме шофьора да „играе на късмет“ – или контролът е постоянен и предвидим, или няма реален ефект.

2. Вероятност да последва реално наказание

Дори когато нарушението е засечено, трудностите едва започват. Връчването на фишове отнема време (обратната връзка идва често след месеци), а събираемостта е ниска (около 40%).

Това води до два основни проблема:

• Липса на превантивен ефект – нарушителят продължава да повтаря поведението си, защото не е разбрал, че е санкциониран.
• Усещане, че „може и да се размине“ – особено когато се появява изкушението да се разчита на протакане или външна помощ.

При транзитния трафик ситуацията е още по-проблематична – ако нарушението не бъде санкционирано на място, шансът да бъде платено впоследствие е минимален.

3. Размер на санкцията

Когато двата предходни компонента не работят както трябва, най-лесната реакция е увеличаване на санкциите. Това обикновено се случва след тежък инцидент и звучи като „твърда“ мярка, но рядко носи реална промяна.

По-високите глоби:

• увеличават мотивацията за корупционни практики – колкото по-тежка е санкцията, толкова по-силен става стимулът тя да бъде избегната по неформален път;
• създават предпоставки за т.нар. „хранилки“ – зони, в които ограничението не е особено логично, но е удобно за санкциониране;
• рискуват непропорционални наказания при несъзнателни нарушения – например шофиране с 90 км/ч по новоасфалтиран участък, който все още официално се води „в ремонт“ с ограничение 40 км/ч.

В заключение:

За да има реална превенция на нарушенията по пътищата, е много по-важно нарушението да бъде засечено и наказанието да бъде връчено бързо, отколкото самата санкция да бъде със свръхвисок размер. Когато тези две условия са изпълнени, дори умерени по размер глоби имат силен възпиращ ефект.

Вместо да продължаваме да реагираме на инцидентите с още по-тежки санкции, време е усилията да бъдат насочени към това системите за контрол да работят масово, обективно и навременно. Това означава разширяване на измерването на средна скорост по всички възможни участъци, ускоряване на процеса по връчване, както и създаване на реална обратна връзка за всички участници в движението – включително транзитните. Само тогава санкцията ще изпълни истинската си превантивна роля.

Защо поредната катастрофа не трябва да ни води към още камери за скорост

След трагичната катастрофа между автомобил и автобус поради превишена скорост отново се появиха призиви за поставяне на допълнителни камери по софийските булеварди. На пръв поглед това изглежда като логична реакция – повече камери, по-малко нарушения. Но всъщност това е стъпка в грешната посока.

Класическите камери за засичане на моментна скорост са скъпи, изискват периодична калибрация и, за съжаление, процесът от засичането на нарушението до получаването и плащането на фиша е дълъг. Именно бавната обратна връзка намалява превантивния ефект. Да не говорим, че за да покрием реално целия град, ще ни трябва сериозна инвестиция – и не само финансова: на много места поставянето на подобна техника ще се приеме като загрозяване на градската среда.

Нещо още по-важно – камерите имат смисъл само в участъци, които позволяват развитие на постоянна и висока скорост през целия ден. Такива на практика са единствено т.нар. градски „магистрали“ – Цариградско шосе, бул. България, алея Яворов, Ботевградско шосе, бул. Брюксел и Околовръстният път.

В останалата част на уличната мрежа – вътрешните булеварди или по-малките улици – трафикът е интензивен през по-голямата част от деня, има чести кръстовища, пешеходни пътеки и светофари. Тоест възможността да се развие висока скорост съществува реално само през нощните часове.

И именно за тези участъци има по-умно решение – радари в светофарите, които автоматично задействат червена светлина, ако даден автомобил превиши скоростта (например с повече от 10 км/ч над ограничението). Така се избягва самото развиване на опасна скорост, без да е нужно да се издават фишове със седмици закъснение.

Такива радари са по-евтини, не подлежат на метеорологичен контрол и – най-важното – дават на водача незабавна обратна връзка: „бързаш – но ще чакаш още повече“.

Разбира се, това няма напълно да спре хората, които съзнателно минават на червено. Но именно този тип нарушения могат да се контролират много по-лесно без нужда от значителни допълнителни инвестиции, тъй като повечето кръстовища от години са оборудвани с видеонаблюдение.

Ако искаме реално по-безопасен град, трябва да насърчаваме превантивните решения – такива, които променят поведението в момента, а не просто документират нарушението за по-късно наказание.